出网约是一条合适的“退路”。 今年月武汉市交通运输局在网约车“优质服务年”专题会上指出目前武汉市日均运营网约车万辆单车日均订单单日均营
收元（乘客支付订单金额未
扣除网约车平台抽成）市场趋于饱和。 而公开报道显示萝卜快跑目前在武汉投放多辆无人驾驶汽车。也就是说萝卜快跑投入运营的车辆只占整个武汉网约车的左右。结合萝卜快跑现有的运营规模以及点对点的运营方式来看要想和现有网约车平台竞争还有很长的一段路要走。 从成本的角度来看以萝卜快跑为代表的也还需要算一笔
精细账。 今年月日萝卜快跑第六代无人车 手机号码数据 发布新车售价为万元。如果以武汉市场投放辆无人车计算萝卜快跑需要投入至少万元的运营成本。再按照武汉市交通运输局公布的网约车日均营收元计算需要天才能回本。 但现实情况是在武汉搭乘萝卜快跑公里路程的车一般为元—元普通网约车则为元—元。如果以最大差额的倍数计算萝卜快跑的公里路程收入
仅为普通网约车的。这也表示
辆无人网约车的回本周期从天增 事实上消费者需要结合力和凝聚力来代表 加到了天（超过年）。 如果真要坚持低价竞争萝卜快跑的投资周期恐怕有点太长。况且此前用于技术研发的大笔资金作为沉没成本以及无人车作为运营车辆的折旧成本等都还没有并入计算。
所以经营无人网约车平台并没有想象的那么容易。无人驾驶网约车用低价抢饭碗这件事既不现实也不太可能发生。 在人们讨论无人驾驶网约车取代人类时有部分网友搬出了“纺织女工抵制珍妮机”的故事。事实上自从人工智能逐渐进入到生产和生活时类似的担忧就从
未停止过。 然而在抛开情绪的 TR 号码 干扰结合事实对进行客观分析时人们会看到技术的进步本身并没有对错且新技术的落地往往能够带来社会生产效率的提升也会创造新的机会。 或许有人会说有的司机开了一辈子的车人到中年也学不会、搞不懂新技术。但是诞生后除了
技术研发相关的专业人才也仍然需要运维人员进行车辆检测、管理和维护的工作。因此对于新技术的产生人们更应该保持开放的心态。 更何况当下的无人驾驶网约车仍然处于“试点”阶段。在通往无人驾驶、人工智能的高速公路上人类才刚刚出发。随着自动驾驶技术的快速发展逐渐成为现实。国内外企业如萝卜快跑、特斯拉、y等纷纷布局这一领域引发了业界和公众的广泛关注。然而的商业化落地并非易事需要综合考量技术、成本、监管等
